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【パワーユニット編】新型アウトバック北米モデル【現役社員が徹底解説】

【パワーユニット編】新型アウトバック北米モデル【現役社員が徹底解説】

2021年に日本に投入される新型アウトバックについて知りたい。

こういった疑問にお答えします。

室内・外装についてはこちらをご覧ください。

本記事のテーマ

【パワーユニット編】新型アウトバック北米モデル【現役社員が徹底解説】

しー

この記事では自動車整備士10年目。スバル歴12年目の私が、新型アウトバック(北米モデル)がどのように進化したのか、徹底解説します。

新型アウトバック北米モデルまとめ【パワーユニット編】

開発の狙い

アウトバックの価値である「経済的だけでなく、乗っていて気持ちよく、より遠くに快適にいけるパワーユニット」をより磨き上げるべく、旧型エンジンを活用しながら環境性能と動力性能を高次元で両立させることが狙いです。

搭載エンジンの紹介

新型アウトバックのエンジンはこちらの2タイプの設定です。

  • 2.4L直噴ターボエンジン
  • 2.5L直噴NAエンジン

2.4L直噴ターボエンジン【FA24】

アセントに搭載された2.4L直噴ターボエンジンを新型アウトバックに展開。
アセントに対してはアイドリングストップシステムを新たに採用。
6気筒エンジンに代わるスバルの新たなフラッグシップエンジンとして相応しい動力性能と環境性能をレギュラーガソリンで実現しています。

2.5L直噴NAエンジン【FB25】

現行フォレスターに搭載されていた2.5L直噴NAエンジンを流用。
従来からFB25から直噴化などの大幅な刷新が図られています。
アウトバックのエントリーモデルとして相応しい燃費性能・環境性能を実現しています。

エンジン主要諸元

【FA24】と【FB25】の主要諸元を以下にまとめました。

ちなみにエンジンの基本性能は、アセント用【FA24】とフォレスター 用【FB25】と同諸元になります。

2.4L直噴ターボエンジン【参考】2.0L直噴ターボエンジン
エンジン型式FA24FA20DIT
気筒配列水平対向4気筒水平対向4気筒
燃料供給筒内噴射筒内噴射
使用燃料レギュラーハイオク
総排気量【cm3】23871998
最高出力193.9kW/5600rpm221kW/5,600rpm
最大トルク375.6Nm/2000-4800rpm400Nm/2000 – 4,800rpm
吸気方式ターボチャージャーターボチャージャー
可変動弁機構吸気/排気AVCS吸気/排気AVCS
ボア×ストローク【mm】94.0×86.086.0×86.0
圧縮比10.610.6
アイドリングストップ×
2.5L直噴NAエンジン【参考】2.5LNAエンジン
エンジン型式FB25FB25
気筒配列水平対向4気筒水平対向4気筒
燃料供給筒内噴射ポート噴射
使用燃料レギュラーレギュラー
総排気量【cm3】24982498
最高出力136kW /5,800rpm129kW /5,800rpm
最大トルク239Nm /4,400rpm235Nm /4,000rpm
吸気方式自然吸気自然吸気
可変動弁機構吸気/排気AVCS吸気/排気AVCS
ボア×ストローク【mm】94.0×90.094.0×90.0
圧縮比12.010.3
熱マネジメントSYS×
アイドリングストップ×

燃費性能・出力性能

NAエンジンの直噴化、ダウンサイジングターボの設定、アイドリングストップシステムの採用で燃費性能を向上しています。

とされています…。

FA24モデル
  • 市街地:24mpg(約10.2km/L)
  • ハイウェイ:32mpg(約13.6km/L)

FB25モデル
  • 市街地:27mpg(約11.5km/L)
  • ハイウェイ:35mpg(約14.9km/L)
しー

燃費性能に関しては、数字を見ても良いのか悪いのかわからないですよね。

ここはあまり期待しない方がいいです。

出力性能は、FA24はFA20に対して、低速トルクの向上。
2000〜4800rpmで最大トルクを発揮する特性でストレスのない発進・加速性能を実現しています。

FB25は、同排気量の従来エンジンに対して、大幅なトルク改善によってドライバビリティの向上を実現しています。

リニアトロニックCVT

新型アウトバックの動的質感・環境性能向上を目的に2つのCVT改良を実現。

2.5L直噴NAエンジン

従来に対して、80%超えの部品を改良した中容量リニアトロニックを搭載。
レシオカバレッジの拡大や2ポートベーンポンプの新規採用により、動的質感と環境性能、双方の向上を実現。

2.4L直噴ターボエンジン

アセントで全面改良した高容量リニアトロニックを搭載。
新たにアイドリングストップに対応させています。

動的質感、静的質感

プーリーのシャフト径縮小とチェーンの強化により、外径や芯間不変でレシオカバレッジのワイドレンジ化(7.0→8.1)を実現しています。

これによって、発進加速性能の向上と高速巡航時のエンジン低回転化による燃費性能を向上。

またワイドレンジ化にともなって、マニュアルモードを従来の7速から8速化しています。

ベーン型オイルポンプ新規採用による低回転領域の吐出効率向上にともなって、低速走行時の低回転化を可能にし、静寂性も向上しています。

振動・騒音性能を向上するためプラネタリーギヤの最適設計を織り込んでいます。

環境性能

ワイドレンジ化に加えて、環境性能を最大限高めるために変速機構、油圧系部品、CVTフルードから各機械要素まで新たに再設計を行っています。

セカンダリー圧をライン圧から独立して精密な制御を実現することで、従来はクランプ力過多な領域があった高速巡航時の油圧を低減。

駆動系のロスを減らしています。

また、走行状態に応じて、2ポート吐出と1ポート吐出の切り替え制御が可能なオイルポンプの採用により、低負荷時(定速走行)のオイルポンプロスを低減しています。

各要素部品の低フリクション化やオイル抵抗低減による燃費性能向上策を織り込まれています。

2.4L直噴ターボエンジン用リニアトロニックCVT

しー

ここからは、2.4L直噴ターボエンジン用リニアトロニックCVTについてさらに深掘りします。

動的質感、静的質感

従来モデルに対して、レシオカバレッジの拡大(6.4→6.9)による加速性能の向上、マニュアルモードの8速化によるドライバビリティの向上、ギヤ比最適化によるトーイング容量3500lbs化を実現しています。

また、プーリーチェーンのピッチおよびピンの端面形状の最適化、プーリー支持部への減衰材の追加、防音カバー強化により振動と騒音を低減(現行比40%減)し動的質感を向上しています。

環境性能

アセントで刷新した油圧制御や溶接デフの踏襲によって、従来モデルに対して駆動系ロスを低減。

また、高容量リニアトロニックとしては初めてアイドリングストップに対応し、赤信号停車時のムダな燃料噴射抑制を可能。

電動オイルポンプの基本構造を中容量リニアトロニックと共通にすることで開発効率の向上とコスト低減の最大化を図っています。

フォレスターと同様に、広大な北米大陸でアイドリングストップシステムの効果を最大限高めるために、作動条件である温度と高度の領域を拡大させています。

リヤデファレンシャル(リヤデフ)

アセント向けに開発したR167リヤデフを適用し、トーイング性能を2700lbsから3500lbsへ向上させています。

【おまけ】ボディ構造

しー

パワーユニット編の記事ですが、おまけでボディ構造に関する情報も少し解説します。

ポイントとしては、新型アウトバックにもスバルグローバルプラットフォームが初採用されているところです。

動的質感

新型アウトバックでは、スバルグローバルプラットフォームを採用。
「世界最高水準の安全性能」と「高性能の動的質感」を継承しています。

スバルグローバルプラットフォームに関してはこちらを参考にしてみて下さい。

さらに上質で堅牢なボディ・キャビンに進化させるために、ボディ骨格を強固に組み立ててから外板パネルを溶接するフルインナーフレーム構造をスバルとして初めて導入。

アッパーボディとの結合を強化し高剛性化と軽量化を両立しています。

また、構造用接着剤の塗布拡大による板金部品同士の接合強化、樹脂素材リンフォースや2液充填発泡剤の適用による骨格断面の補剛といったアイテムの採用により大幅にボディ剛性を引き上げ、ステアリング操作に対する正確なレスポンス、快適な乗り心地を実現しています。

衝突安全

交通事故による死亡者ゼロの実現に向けて、
スバルとして安全性能を0次安全、走行安全、予防安全、衝突安全の4つのステージに分類し、それら全てにおいて世界トップレベルの総合安全性能を目指しています。

ボディ構造が大きく寄与する衝突安全性能では、スバルグローバルプラットフォームを採用。

設計思想を共有しながら新型車のコンセプトに応じた変更を行なっています。

車体変形のコントロールにより、効率的に衝突エネルギー吸収しつつキャビン骨格の強化と衝突荷重分散によりあらゆる衝突形態においての乗員の生存空間を保持しています。

全面衝突では、従来車に対してフロントフレームの断面拡大によって約10%の抗力アップを図っています。
同時にフロントフレーム後端部のクロスメンバー断面を強化。
トーボード室内側に骨格を追加し反力支持構造を強化して衝突エネルギー吸収効率を向上。

また、フロントフレームから連続するキャビン床下フレームは、ホットスタンプ材を採用すると同時にリヤフレームまで滑らかにレイアウトさせることでキャビンの局部変形を抑制しています。

側面衝突では、センターピラー、およびサイドレールにパッチワーク・ホットスタンプ工法を採用。

さらにセンターピラーは、衝突時の変形をコントロールするため、焼入れ時に強度が異なる剛板をレーザー接合した複合材料を採用しています。

高張力鋼板の適用拡大

ボディ構造の最適化と高張力鋼板の適切な配置によって、質量増加を抑えるとともに、フロント、サイド、リヤすべての衝突安全性を向上させています。

1.2GPa級の冷間ハイテン材の採用をはじめ、980MPa以上の超ハイテン材使用比率を従来車の7%に対して、20%に拡大されています。

まとめ

以上、【パワーユニット編】新型アウトバック北米モデルまとめでした。

注目ポイントとしては、

  • アセントに搭載された2.4L直噴ターボエンジンモデルの設定
  • 8速マニュアルモード付きリニアトロニックCVT
  • アウトバック初のスバルグローバルプラットフォーム

2.4L直噴ターボエンジンモデルが日本仕様にも設定されるかはまだわかりません。

ですが、現行フォレスターのように2.5L直噴NAエンジンの代わりに1.8L直噴ターボエンジン【CB18】を搭載してくる可能性は高いと思われます。

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メカニック歴10年目|国家2級整備士|自動車検査員|愛車:SUBARU FORESTER(SK9)|スバリスト歴12年目|2020年6月ブログ&ツイッター&インスタ開設|ライティングスキルを磨くために日々奮闘中|車初心者や若手メカニックに聞かれる悩みなどにお答えします|スバル向けコンテンツに詳しい